יו"ר קבוצת Avia Solutions גדימינאס זימליס: האתגרים של אוניות משא במפעלים בהשוואה ל-P2F

דבלין, אירלנד, 27 ביולי 2023, (GLOBE NEWSWIRE):

תקופת המגפה הביאה הכנסות שיא ממטען אווירי. עם היצע מוגבל בשל קרקוע מטוסי נוסעים, והביקוש עלה הודות למסחר האלקטרוני המשגשג, המחירים לקילוגרם מטען זינקו. על פי נתוני TAC Yields של קבוצת הסחר והתחבורה, בשנת 2019 מטען אווירי מהונג קונג לצפון אמריקה עלה 3.80 דולר לק"ג בעוד המחיר מאירופה לצפון אמריקה היה 2.10 דולר לק"ג. עד 2022, אותם שירותים עולים 9.00 דולר לק"ג ו-4.50 דולר לק"ג בהתאמה.

באופן לא מפתיע, מצב זה שינה את עמדתם של ספקי המטען האווירי. ההכנסות ממטענים יותר מהוכפלו מ-100 מיליארד דולר ב-2019 ל-210 דולר ב-2021 (אלה הנתונים של יאט"א), בעוד שההכנסות מנוסעים צנחו מ-607 מיליארד דולר בשנה ל-239 מיליארד דולר. ההכנסות השנתיות של Cargolux צמחו מ-2.2 מיליארד דולר ל-5.1 מיליארד דולר במהלך המגפה, ו- Silkway יותר מהכפילה את הכנסותיה וראתה את שולי הרווח שלה משתנים מ-10%- ל-30%+. רווחים עצומים אלה, בתוספת הפוטנציאל ארוך הטווח של המסחר האלקטרוני (שהוביל את איירבוס ובואינג להציג תחזיות אופטימיות לצמיחה במטען האווירי), הובילו חברות תעופה רבות להתמקד יותר במטענים.

עם זאת, קיבולת מטען מוגברת הובילה את מחירי המטען לרדת שוב בחדות. יאט"א צופה כי תפוקת המטען משנה לשנה תרד השנה ב-28.6%. משמעות הדבר היא שהמטען האווירי, ענף מחזורי ידוע לשמצה, נכנס שוב לתקופה של מערבולות. זהו ההקשר שבו חברות התעופה מתלבטות אם לרכוש מטוסי מטען חדשים.

אוניות משא חדשות לעומת הסבות נוסעים למטען

חברות תעופה וספקי מטענים אוויריים נוקטים אסטרטגיות שונות בכל הנוגע לבניית ציי אוניות המטען שלהם. על פי הדו"ח האחרון של KPMG, אשתקד בוצעו 35 הזמנות למטוסי 777-200F חדשים, 33 הזמנות למטוסי 777-8F חדשים ו-20 ספקים רכשו מטוסי A350F חדשים. הזמנות אלה בוצעו הן על ידי ספקי מטען אווירי ייעודיים (Cargolux, Silkway West, DHL, FedEx) והן על ידי חברות תעופה (Lufthansa Cargo, Qatar, Air Canada, China Airlines, EVA, Air France, Etihad, SIA ו-Western Global). בינתיים, ההסבות השנתיות בין נוסעים למטען (P-to-F) הגיעו לשיאים היסטוריים עם נפח המוערך בשיא של 180 בשנה עד 2025, ולאחר מכן להתיישר על כ -160 מטוסים בשנה. זאת לעומת 70 יחידות בשנה לפני מגפת הקורונה.

מספר גורמים משפיעים על הבחירה בין רכישת אוניות משא חדשות או המרות P-to-F. באופן טבעי, העלות היא מרכזית, תוך התחשבות במשתנים כמו מספר ההזמנה הכולל, שריפת דלק ותחזוקה, כמו גם עלויות הייצור מראש. זמני אספקה לייצור הם גורם מפתח נוסף, כמו גם נפח המטען וגמישותו.

גורם 1: עלויות ליסינג

יש הבדל עצום בעלויות הבסיס עבור מטענים חדשים לעומת ממירים. המחיר מראש עבור מטוס 777-200F או A350F חדש הוא בין 170 ל-185 מיליון דולר, או תעריף חכירה חודשי של בין 1.2 ל-1.3 מיליון דולר. אם מסתכלים על ספר ההזמנות של אלה שביצעו רכישות אשתקד , לרוב חברות התעופה הללו יש כמות משמעותית של מטוסים מסוג זה בצי שלהן, במיוחד חברות התעופה המשולבות. במקרים אלה, סביר מאוד להניח שעלות הרכישה בפועל הייתה נמוכה בהרבה מהטווח שבין 170 ל-185 מיליון דולר. יתרון חיובי לגודל יהיה גם גורם בשמירה על עלויות נמוכות עבור חברות תעופה אלה. עם זאת, למרות החיסכון הם עדיין יבחנו שיעורי חכירה חודשיים של מיליון דולר.

לעומת זאת, חכירה של 777-300 P-to-F תעלה 0.6 מיליון דולר בחודש, או כ-65 מיליון דולר לרכישה ישירה. מטוס זה צפוי להשתוות היטב ליריביו בייצור, אך בשבריר מהעלות.

גורם 2: MRO ועלויות תפעול

חברות תעופה יחסכו P-to-Fs בכל הנוגע ל- MRO. עם גישה לשוק היד השנייה של חלקים, תחזוקת מטוסים אלה תהיה זולה משמעותית מאשר שמירה על מטוסים חדשים בפעולה.

מטבע הדברים, לצד חיסכון בעלויות, גישה לחלקי יד שנייה יכולה גם להאיץ ולפשט את תהליך התחזוקה עבור חברות התעופה.

שריפת דלק היא שיקול נוסף. מבחינה היסטורית, ראינו שיפורים משמעותיים בשריפת דלק כאשר מטוסים חדשים עולים לאוויר. כאשר הוצג ה-777F כתחליף ל-747-400F, שריפת הדלק שלו ב-6,800 ק"ג/שעה היוותה שיפור עצום לעומת ה-10,230 ק"ג/שעה שהציע ה-747-400F. עם זאת, עם ה-777X וה-A350 החדשים לא סביר שנראה שיפורים בשריפת הדלק כדי להשתוות להפחתה של 30% שנצפתה מה-747-400F ל-777F. שינוי של 10% עד 15% הוא המקסימום שאנחנו יכולים לצפות לו באופן ריאלי.

באיזון, בעוד שריפת דלק משופרת ו(במקרים מסוימים) יתרונות לגודל עשויים להיות מסוגלים לרכך את המכה הפיננסית של רכישת אוניית משא חדשה, במונחים של עלויות המרות P-to-F הן אפשרות אטרקטיבית הרבה יותר.

גורם 3: נפח אספקה וגמישות

למטוסי מטען חדשים יש פוטנציאל להציע יתרונות במונחים של יכולת משלוח וגמישות. העמסת אף בפרט מציעה יתרון עצום. הוא מאפשר למטוסים להעביר מטענים גדולים כגון גנרטורים גדולים, מנועים, משאיות וטכנולוגיה מיוחדת. באופן מכריע, מטען חריג זה משתלם, ומציע רווחיות גבוהה יותר ממשלוחי משטחים רגילים.

עם זאת, מטוסי משא חדשים המיוצרים כגון 777X ו- A350F אינם מציעים העמסת אף. זה מיישר את מגרש המשחקים מבחינת היתרונות שיש לאוניית משא ייעודית על פני הסבה, כיוון ששניהם מוגבלים כעת למטען שיכול להיכנס דרך הדלתות הצדדיות.

כיצד מסתדרות ההמרות מבחינת נפח, צפיפות אריזה ומטען ברוטו? בואו ניקח בחשבון את ה-777-300ERCF בהשוואה ל-777F (שמהווה כיום מחצית מצי מטוסי המטען הגדולים בעולם) תוך שימוש בנתונים מהשוואה משנת 2022 של Aircraft Commerce.

בעוד שה-777F מציע מטען כולל גדול יותר של 106.6 טון, במונחים של נפח ה-777-300ERCF עולה בנוחות על הביצועים של ה-777F. ה-777-300ERCF מציע כמעט 6,000 רגל מעוקבת יותר בנפח הכולל מאשר ה-777F (28,739 רגל מעוקבת לעומת 22,971). גם ההכנסה למטען גבוהה משמעותית. במשקל 6.5 ליברות, הוא 186,804 רגל מעוקב ובמשקל 7.5 ליברות הוא 190,900 רגל מעוקב, בהשוואה ל-149,312 רגל מעוקבת ו-172,283 רגל מעוקבת בהתאמה. נקודה חשובה שיש לציין בהשוואה זו היא שהנפח, ולא המטען הגולמי, הוא החשוב ביותר בפעילות אקספרס למסחר אלקטרוני, אשר עשויה להיות מנוע צמיחה חשוב בעתיד. ובתחום זה, 777-300ERCF מציע יתרון ברור.

הימנעות מהמלכודת של רכישות אוניות משא חדשות

איירבוס מעריכה כי יהיה צורך להוסיף 1,040 מטוסי מטען נוספים לצי המטען העולמי עד 2041 - התחזיות של בואינג בטוחות עוד יותר. רכישת מטוסי מטען חדשים כדי לענות על צורך זה טומנת בחובה סיכון משמעותי עבור חברות התעופה. כאשר מחירי המטען ירדו באופן משמעותי, השקעת CAPEX במטוס A350 או 777F חדש מייצגת הוצאה כספית מסיבית בתקופה שבה המחירים יורדים במהירות. השקעה כבדה באוניית מטען חדשה בשווי 185 מיליון דולר הייתה עשויה להיות הגיונית בשנת 2021, כאשר מחירי המטען האווירי היו ברמות שיא. עם זאת, בשנת 2023 זו כבר לא מדיניות זהירה.

יתר על כן, אין הרבה מה להרוויח בביצועים ובקיבולת מרכישת אוניית משא חדשה. המרות P-to-F מסוגלות להתאים למטעני ייצור חדשים מבחינת נפח, ויש להן יתרונות בולטים בכל הנוגע לתחזוקה וייצור.

בסופו של דבר, המרות מייצגות סיכון פיננסי נמוך בהרבה, ומאפשרות לחברות תעופה להגדיל באופן בר-קיימא את קיבולת המטען האווירי שלהן. זו הסיבה שאנו רואים צמיחה משמעותית בהמרות P-to-F, בעוד שמסירת מטוסי מטען חדשים קפאה על שמריה. בצדק, חברות תעופה רבות אינן מוכנות לקחת על עצמן את הסיכון הכלכלי של מטוס חדש כאשר המחירים יורדים, ורואות מעט אפסייד בהשוואה למטוסי נוסעים משופצים.

אודות Gediminas Ziemelis

גדימינאס זימליס (בליטאית: Gediminas Ziemelis; נולד ב-4 באפריל 1977) הוא יזם ליטאי ויועץ עסקי, המייסד והיו"ר הנוכחי של מועצת המנהלים של Avia Solutions Group, אחת מספקיות ה-ACMI (מטוסים, צוות, תחזוקה וביטוח) הגדולות בעולם, המפעילה צי של 180 מטוסים. הוא נבחר פעמיים בין 40 הצעירים המוכשרים ביותר בתעשייה על ידי Aviation Week & Space Technology.

גדימינאס ידוע בהלך הרוח הקוסמופוליטי שלו ובכישורי הניהול יוצאי הדופן שלו, שתרמו להצלחתו בתחומים עסקיים שונים. במהלך 26 שנות הקריירה שלו, גדימינאס הקים יותר מ-100 סטארט-אפים, 50% מהם עדיין פעילים, הוביל חברות ב-4 תהליכי הנפקה/SPO מוצלחים, וגייס מעל 800 מיליון יורו בשוקי ההון והאג"ח הציבוריים העולמיים.

בדצמבר 2022, גדימינאס זימליס דורג כליטאי העשיר ביותר על ידי מגזין TOP, עם נכסים בשווי מוערך של 1.68 מיליארד יורו.

גדימינאס הוא התורם הגדול ביותר של Rimantas Kaukenas Support Group, קרן צדקה ותמיכה, המספקת עזרה לילדים עם מחלות אונקולוגיות ובני משפחותיהם. הוא גם בעל המניות הגדול ביותר במועדון הכדורסל המוביל וולבס.

קשרי מדיה

Silvija Jakiene

Chief Communications Officer

Avia Solutions Group

[email protected]

+370 671 22697

*** הידיעה מופצת בעולם על ידי חברת התקשורת הבינלאומית GlobeNewswire